绿驰汽车全面回应质疑：除了绿驰汽车，其他“绿驰”均与我们无关

 因为一则关于拖欠一家意大利公司I.DE.A 2700万欧元的消息将原本低调的绿驰汽车推到了舆论的风口浪尖上。一些媒体通过“起底”绿驰汽车，认为这家公司股权复杂度“超于预期”，而在“绿驰”这两个字的品牌背后，一家名为绿驰汽车租赁服务有限公司（以下简称“绿驰出行”）与涉嫌向公众集资一事又似乎扯上了关系。在中国兴起的众多造车企业中，绿驰汽车到底是谁，它造车是一个幌子，还是一个新的隐蔽的力量？

近日，经济观察网记者对话绿驰汽车的创始高层，包括绿驰汽车“二把手”的常务副总裁任亚辉，总裁助理兼品牌与营销中心总监丁哲。绿驰汽车高层表示，所谓的意大利公司拖欠付款以及绿驰出行的问题，其实并不像一些媒体所报道的那样。“这是子虚乌有的。意大利这个公司只是我们合作的B类公司，我们的协议价为2700万欧元，但是之后我们发现这个公司根本不具备我们所要求的能力。”任亚辉告诉经济观察网记者。

另一方面，与这家公司的“A00级开发协议”国家备案未通过，合约尚未生效，故不存在拖欠款项事宜。但是，任亚辉强调，在前期车型的开发上，已经付清款项。资料显示，此前I.DE.A曾受委托开发一款A00级产品，由于这次矛盾，绿驰方面暂停了在意大利这个关于A00项目的开发，而由于收购I.DE.A一事上的矛盾，此前委托开发的“金星”轿跑被扣留在意大利。这也是今年“金星”轿跑没有参加北京车展的原因。“这个车我一定是会拿回来，这个我们已经付过钱了。”任亚辉表示。

而对于关于绿驰租赁方面所涉及的问题，任亚辉表示，目前除了绿驰汽车之外，所有打着“绿驰”旗号的公司，实际上都与绿驰汽车没有关系。绿驰出行在此前因为涉嫌非法集资而被媒体曝光。“这对我们品牌伤害还是比较大的，我们正在想办法处理这件事。川汽野马也跟我们没有什么关系，但目前出行业务还在规划中。”

最快4年境外上市：不圈钱

除了针对这几个热门疑问的回复，经济观察网记者注意到，在工商注册资料上，今年4月19日，绿驰汽车的法人由CHEN FENG（陈枫）变更成王向银，绿驰汽车股东由绿驰汽车科技（北京）有限公司变更为深圳九州汇联投资管理有限公司（以下简称“九州汇联”）。变更后深圳九州汇联100%控股绿驰汽车。通过工商信息，任亚辉本人则是九州汇联的总经理。对于控股股东方的变动，任亚辉没有作进一步解释。

在绿驰汽车展示给经济观察网记者的股东关系图中，九州汇联占据着绿驰科技（上海）80%的股权，而公司员工和创始团队则持有20%的股权。作为与绿驰汽车平行的深圳绿驰汽车(投资) 有限公司，其大股东为绿驰汽车集团有限公司（香港），后者100%控股了深圳绿驰汽车(投资) 有限公司。而绿驰汽车集团的主要投资人则为鱼跃投资控股有限公司（香港）。绿驰科技（上海）与深圳绿驰汽车(投资) 有限公司分别以65%和35%的股份比例控股了上海绿驰新能源汽车有限公司。

在以造车作为主题的绿驰科技（上海）公司中——该公司为绿驰汽车主体。该公司，设立了四大子公司，分别为绿驰汽车工程技术（上海）有限公司、无锡英捷汽车科技有限公司、绿驰汽车销售服务（北京）有限公司、绿驰汽车工程与创新中心（意大利）有限责任公司。

不过，在新股东进驻之后，绿驰汽车采取了更为“激进”的发展方式。“我们现在已经开始进行上市辅导，我们的目标是在2021-2022年间实现上市，上市的目的地是香港或者是美国的纳斯达克。”任亚辉向经济观察网记者表示。这是目前所有新造车企业中，最为详细、目标明确的一份战略规划，并且向外界公布。在新造车企业中，诸如蔚来汽车、威马等都有自己的上市计划，但从来没有公开。而蔚来虽然已经走在了上市前沿，但仍然“遮遮掩掩”。

但绿驰汽车认为上市的计划与“圈钱”是两码事。“圈钱是谈不上的，我们现在用的是自有资金，我们会根据发展的各个阶段不同，进行融资。”任亚辉表示。2016年8月24日，绿驰汽车成立，绿驰汽车首轮融资均来自于自有资金投入。任亚辉表示，在2018年，绿驰汽车将完成B轮润资20-30亿元，同时确定制造基地建设启动，另外会搭建红筹股权架构，引入2-3家战略投资者。

“新的政策导向比较明确，我们实行代工和资质申请两个路线，代工方将很快公布。”丁哲表示。而在2019年，绿驰汽车将完成C轮融资目标60-80亿元，实现产品量产上市；在这一年绿驰汽车会引入3-5家战略投资者，同时启动其他基地建设。“在2019年我们会引入关键零部件商作为我们的战略投资者。”任亚辉表示。

半年一款产品：设三大平台

在业务上，绿驰汽车表示其已经建立了比较完善的布局。其提供的资料显示，其建立了“四国六地；三院&三中心”的研发体系布局。在国内工程应用上，其在上海研发总部、北京智能网联开发/VCU核心控制模块开发、无锡应用开发中心。绿驰汽车还表示其在海外也建立了研发中心，包括意大利都灵、英国考文垂、美国硅谷等。而在国内，其设定了“3+1”的制造布局目标，绿驰汽车计划在国内的中部、东部、北部三个平台工厂，负责国内制造；而在欧洲，绿驰汽车会设立意大利定制中心，该中心负责超级轿跑车的定制。

在产品上，绿驰汽车将建立CC/M/S三个产品平台及车型组合，覆盖了微型、紧凑型及中大型。其中CC平台为微型车平台，主要车型为A00/A00+级别，该平台的动力路线为纯电动；而M平台为紧凑型车平台，主要车型为A0/A/A+三种级别，车型动力路线为纯电动和混动；而S平台是中大型车平台，主要是B/C级车，动力路线包括纯电和混动。这三大平台对应的是绿驰的三大基地，其中中部基地布局S平台车型生产，东部基地布局CC平台车型生产、北部基地布局S平台产品生产。

按照计划，绿驰汽车基本每6个月上市一款新产品：2019年6月投放首款紧凑级SUV产品，2019年11月投放首款4座微型车产品与中大型轿跑，2020年4月上市2座微型车，2020年9月上市紧凑级轿车，2021年2月上市小型SUV、5月上市大型SUV，2021年8月上市MPV。这三个平台的设定，被绿驰认为是未来车市消费的主要方向。“从车型级别上看，A00级、A级车型占据市场份额比重较大，紧凑型纯电动SUV在2017年开始逐步导入市场。高端轿跑车型逐渐成为市场的新需求主力军。”丁哲表示。

丁哲表示，绿驰三个产品平台覆盖全目标市场，但在细分市场只做中高端产品，以此区别于竞品。“以智能化、性价比、性能和安全舒适锁定需求，主打高品质、高智能，高安全的产品。”丁哲这样阐述绿驰的“竞争力”。2019年6月，绿驰会上市一款续航超过400公里的紧凑型穿电动SUV；2019年11月，绿驰会上市一款续航超过255公里的微型电动车；11月，绿驰还会上市其轿跑，该车续航超过450公里。

绿驰在技术上也提出了自己的目标，其表示自身未来要完全具备自主开发集成动力系统架构和三大电系统平台化/模块化能力，完全掌握纯电动和混合动力系统整车控制技术、动力电池控制技术、控制器软硬件自主开发能力，并具备较强迭代功能。在自动驾驶上，其也提出了比较激进的目标，其预计在2019年之前完成量产化L3级方案，而从2022年起，实施L4方案，并持续对L5级技术预研及应用。

模式待考：出行与造车如何玩转？

2016年3月至2017年5月发改委核准的15个新能源汽车项目（含开展新能源汽车业务的传统车企），有传统车企、设计/部件公司、跨界进入者等模式，但绿驰汽车认为自己不同。

“绿驰汽车通过整合已有的销售通路、智能出行等优势资源，进入新能源汽车行业。”任亚辉表示，绿驰汽车的合作方包括中能万源、绿驰销售等通过多种形式开展营销业务，已经拥有较完善的“分销网络”，绿驰汽车通过授权他们产品线/区域代理等形式拓展市场，具备强大分销能力。绿驰汽车通过与已有的出行平台合作，提供分享/共享等出行服务，进一步扩大市场通路能力。

不过，这个“分销系统”与传统的4S店销售以及特斯拉一样的直销模式有何不同，目前尚未知晓。而与其他新建立的造车企业一样，绿驰也将建立自己的出行服务业务，而这个出行业务将在绿驰出行中占据着非常重要的地位。在绿驰的出行规划中，其业务包括了分时租赁、共享汽车、顺风车等形式。而从销量预计来看，这部分占据了其较大的规模。

绿驰汽车内部的规划数据显示，其计划在2019年实现0.5万辆的销量，但从2020年开始，每年销量几乎要以倍增的速度提升。在绿驰出行这个大平台上，其也规划了大胆的目标。在移动出行上，绿驰规划了绿驰出行这个内部平台和外部平台。在3-5年时间，其要发展出超过10万辆的”车队“。“这个数据是包括自有产品的导入和外部品牌的入驻，未来出行将是我们一个重要的方向。”丁哲称。但摆在绿驰汽车大出行战略面前的第一道坎儿是，出行行业的集体亏损。“这是一个行业难题，我们也在探讨方向。”任亚辉表示。